Plusieurs questions et demande d'avis d'un mecano

Bonjour! voila, je suis en pleine hésitation avec la swift. J'hésite entre la 2007 et la 2008. Tout d'abord, est-ce qu'il existe l'edition limitée en 2008? Est-ce qu'on en trouve facilement?
Ensuite, je me pose la question du FAP (filtre a particule), j'ai peur de l'entretien qu'il entraine. Est-ce que quelqu'un sait la moyenne de l'entretien? Merci
(plusieurs autres questions vont suivre)

Hello!
je ne connais pas les cout exacte des entretiens des swift avec fap, mais par contre je peux te dire que si tu ne veux pas avoir trop de soucis avec ton fap, il va te falloire faire au moin de l autoroute tous les 2 jours!!

Si non tu risque l encrassement à coup sur

c'est vrai qu'avec un fap, il faut rouler quand meme un peu plus que de faire que de la ville
aprés pour le cout d'entretient, sur une swift ça ne varie pas beaucoup, meme pour ainsi dire presque nul...

les clients qui viennent en entretien chez nous avec un fap ne paye pas plus cher, enfin j'en ai pas entendu parler...
et puis le fap c'est que sur certaines swifts, et elle reste une minorité heureusement

merci pour vos reponse. en fait, j'ai a peu près 30km d'autoraoute par jour donc pas trop de problème de ce coté. Je pose cette question parce que mes parents ont un 807, et ils ont du changer le FAP, donc la note était comme qui dirait salée. Et pour avoir une 2007, c'est possible en neuf?

sam965 a écrit:merci pour vos reponse. en fait, j'ai a peu près 30km d'autoraoute par jour donc pas trop de problème de ce coté. Je pose cette question parce que mes parents ont un 807, et ils ont du changer le FAP, donc la note était comme qui dirait salée. Et pour avoir une 2007, c'est possible en neuf?

possible oui, il faudrait qu'un concessionnaire en ai encore une en stock voila

merci. et les 2008 ne sont pas toutes equipées du FAP alors? comment on pourrait le savoir?

Comme a dit SSPMAT62, la plupart n'ont pas le FAP.
D'après ce que j'ai compris ils ont arrêté d'équiper la Swift du FAP, pour la faire bénéficier de l'éco bonus de 700 €.

Donc il peut toujours encore y avoir des Swift FAP en stock, pour le savoir demandes simplement à ton concessionnaire.

non les swifts avec fap ne sont pas courantes, c'est les productions de fin 2007 à début 2008 ( 2 à 3 mois max de production )

c'est pas obligatoire le FAP en France???!?
j'étais sûre que c'était le cas pour tous les véhicules diesels en Europe moi!

Et pourquoi tu ne prend pas une essence ?
Car tu n'es pas loin de la suisse ou l'essence est à 1.18€ le litre, de plus à l'achat elle coute 2000€ moins cher et l'entretien est moins couteux !
Donc à toi de voir, si tu veux voir une swift essence on se donne RDV à belfort !

a vrai dire, la suisse n'est pas loin mais comme j'attends toujours la limite avant d'y aller, c'est assez embetant, et ca fait plus de 20minutes a chaque fois, pour une consommation de 2 litres en moyenne de plus. Quelqu'un du personnel de Delle m'a dit qu'un diesel etait plus conseillé pour mon type de trajet. Et dans deux ans, c'est direction Besac, donc 200km par jour

et j'oubliais, je suis malussée, donc l'assurance coute trop chere pour la vvt

le FAP est passé en option sur la swift, alors que les premières versions 2008 l'imposait

Salut !

Un article ici :

Le filtre à particules (FAP) est un système de filtration utilisé pour éliminer les fines particules, réputées cancérigènes, contenues dans les gaz d'échappement des moteurs Diesel. Ces particules de suie sont essentiellement composées de carbone et ont typiquement une taille comprise entre 10 nm et un micromètre. L'utilisation du filtre à particule deviendra probablement généralisée à l'horizon 2009 avec l'entrée en vigueur de la norme d'émission Euro 5. Les particules les plus fines (nanoparticules) sont cependant mal retenues par les filtres existants.

Sur les véhicules légers à moteurs Diesel, les filtres à particules sont constitués d'un nid d'abeille extrudé en céramique frittée. Les canaux du nid d’abeille sont bouchés alternativement en entrée et en sortie du filtre afin de forcer le passage des gaz à travers les parois poreuses pour collecter les particules. Différentes formes géométriques des canaux sont possibles, couramment de section carrée, mais des canaux de section triangulaire peuvent également être envisagés.

À l'origine, ces filtres étaient réalisés en cordiérite. Les contraintes spécifiques associées au fonctionnement embarqué sur véhicule léger a conduit les différents fabricants de filtres à remplacer la cordiérite par une autre céramique. Le carbure de silicium dispose notamment d’une conductivité thermique plus élevée qui permet de mieux dissiper la chaleur dégagée par la combustion des suies ; celà permet d’obtenir une bien meilleure résistance à la fonte et à la fissuration.

La capture des particules dans le filtre est obtenue par filtration. L'accumulation des particules conduit à la formation d'une couche de suie sur les parois qui, dans un premier temps, améliore l'efficacité de la filtration (95 à 99% en masse des particules peuvent être collectées dans le filtre). Cependant, cette couche poreuse augmente fortement la perte de charge imposée dans le pot d'échappement. Ceci a tendance à nuire au bon fonctionnement du moteur en entraînant notamment une perte de puissance. Un nettoyage (ou régénération) du dispositif devient alors indispensable après quelques centaines de kilomètres.

Plusieurs méthodes de régénération ont été envisagées, la plus classique est basée sur la combustion des suies par une élévation de la température des gaz d'échappement à l'entrée du filtre. Cette opération nécessite la présence d'une catalyse. Les moteurs Diesel récents (de type common rail par exemple) permettent de contrôler finement la quantité de carburant injectée ainsi que le moment de l'injection : pré-injection, injection principale et post-injection. C'est la post-injection qui aide à la régénération du filtre en envoyant une grande quantité de gazole imbrûlé dans le catalyseur où il va s'enflammer, afin d'élever de façon significative la température des gaz d'échappement pour activer l'oxydation des suies piégées dans le filtre. Certains modèles de filtres, notamment ceux du groupe PSA nécessitent l'ajout d'un composé catalyseur dans le carburant (à base de Cérine) afin d'abaisser la température de combustion des suies contenues dans le filtre pour faciliter la régénération de ce dernier. Le groupe PSA ayant déposé un brevet pour ce procédé de régénération, les autres constructeurs ont dû étudier d'autres procédés d'où l'introduction de matériaux précieux (platine, palladium...) déposés directement dans le pain du filtre. La température de combustion des suies non additivées étant plus élevée, la régénération du filtre est plus difficile surtout lorsque le véhicule ne circule qu'en ville.

L'efficacité des filtres à particules diminue avec la taille de celles-ci.[1] Même si seulement 1 à 5% (en masse) des particules échappent aux filtres , leur nombre est très important étant donné que leur taille varie de 0,1 à 1 micromètre. Le problème est que ce sont justement ces particules de moins d'un micromètre qui sont les plus nocives.[2]

D'après les chiffres de certains constructeurs, la masse totale des particules rejetées par un moteur Diesel après filtration ne dépasse pas 0,004 g par km. Mais bien entendu, cela peut représenter des milliards de particules, tout dépend de leur masse.

Partant du fait que la masse volumique des particules est de 100 kg/m3[3], en supposant que le diamètre moyen des particules qui traversent le filtre est de 0.5 micromètre et qu'elles sont sphériques, leur volume est de , ce qui donne une masse de 6,545×10-18 kg par particule.

En divisant la masse des particules échappant au filtre par la masse d'une particule d'un demi micromètre, on obtient 6×1011, soit plus d'un demi billion de particules par km.

Les filtres à particules sont donc loin d'être efficaces à 100% en nombre de particules filtrées, notamment pour les particules les plus fines comme les benzopyrènes. Ils sont pourtant présentés comme la solution au problème du rejet de particules, en partie à cause de la méthode de mesure des normes Euro basée sur la masse.

L'évolution des matériaux utilisés, l'optimisation de la géométrie du dispositif et les progrès apportés au fonctionnement des moteurs a permis d'améliorer fortement la durabilité des filtres à particules. À l'origine de 80 000 km sur le 2.2 HDi, premier moteur au monde équipé d'un FAP de série, leur durée de vie a depuis été fortement augmentée, à tel point qu'aujourd'hui certains constructeurs parlent de FAP sans entretien.
La difficulté de mise au point de l'intégration de ce système au moteur est avant tout la préservation d'un comportement neutre du moteur pour le conducteur, car dégrader le fonctionnement ne se fait pas sans désagrément.
Le filtre à particules produit, par l'oxydation des particules diesel, des gaz à effet de serre , contribuant ainsi au réchauffement climatique. Son impact à long terme est ainsi loin d'être négligeable et la question de son intérêt réel doit donc être soulevée (ceci sans compter les dépenses énergétiques nécessaires à sa production)
La réglementation européenne tend en 2007 à moins suivre les avis scientifiques[4] (A titre d'exemple, Denis Zmirou-Navier[5] estime que les études disponibles en 2007 laissent penser que les particules issues des pots d'échappement causent 350.000 morts prématurées par an et dans l’UE, ainsi que de milliers de cancers bronchiques et d’infarctus du myocarde. Pour les particules fines, la France, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, s'est cependant donné un objectif plus ambitieux (limite de 15 µg/m3) que celui de l'UE (20 à 25 µg/m3).
Depuis le 1er janvier 2008, les centres-villes de Berlin, Cologne et Hanovre sont interdits aux voitures diesel dépourvues de filtres à particules.

En bref, évitez le F.A.P ! ! !

monsieur antraaxx