SWIFT Sport Hybrid_ Nouvelle Swift Sport 2020 !/SSS3.2/

Parce que Suzuki est très bien implanté en Inde... Y'aura des Rav4 et des Corrolla rebadgées Suzuki si j'ai bien compris.

Philou a écrit:Tu viens de découvrir l'eau tiéde  
Tu fais une grosse erreur en confondant "les gouvernements" et "la finance", ce ne sont pas les gouvernements qui dirigent le monde, mais la finance..

Merci pour cette précision fort inutile.

+5nm mais 129cv le K14D, l'apport du 48V est si net ?
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Sinon y'a la Katana MY2020...  
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Lu dans cet article 129cv ? au lieu de 140cv
Suzuki Swift Sport

"Le modèle sportif de la gamme va lui aussi suivre la tendance, et adopter à son tour un système d’hybridation légère. Mais s’agissant d’un modèle performant, les ingénieurs ont développé un système à la hauteur des ambitions. Dans les Suzuki Swift Sport livrées à partir de mars 2020, le moteur 1.4 turbo BoosterJet 129 ch sera donc assisté d’un système 48V 8Ah. "

La carto est modifiée, l'assistance électrique fait 10 Kw (13,6 cv), donc au total 143 cv..
Mais le poids passe à 1020 kg.
Le couple augmente de 5 Nm, mais passe à 235 Nm dés 2000 tr.
Une seule batterie de 48 v et un convertisseur dc/dc 48/12, la fiche technique ne dit pas comment ou peut recharger en 12 v
A essayer avant de tirer des conclusions hatives

ben vui , suz ne va pas pondre un modèle moins performant alors qu'ils le sont toujours un peu plus , le seul soucis c'est qu'il ne va pas convaincre comme la ss3 full thermique pour les plus radicaux ou les pisteurs , perso si je venais a tuer ma ss3 , je repartirais sur un ss3 ou 2 full thermique
mention spécial pour la katana , sauf les échappements

9,1 sur papier ... c'est quoi ce veau
La version thermique déjà c'est 8,3 pour 7,5 réel lol

30kg de charge maximale sur le toit...c'est quoi cette cagette ?
La version therm....ah non...

Kura47L a écrit:9,1 sur papier ... c'est quoi ce veau
La version thermique déjà c'est 8,3 pour 7,5 réel lol

Cela n'est pas surprenant car le système ne délivre pas sa puissance en continu.
Il s'agit simplement d'une assistance dont l'utilité est d'accompagner le moteur afin de réduire consommation et pollution et rien d'autres.
Cela + le poids engendré par l'ajout du système SHVS provoque une baisse des performances dans le seul but de garder pour Suzuki un modèle sympa avec un malus très intéressant

Le système 48V est annoncé peser pourtant qu'une quinzaine de kilos... Données techniques faméliques : poids à vide, consommation et rejet CO2 alors que c'est enfin tranché pour 2020 ? 1 seconde de moins au 0-100, vmax identique...   Quid des rapports de boîte alors ? Et des reprises au final ? Wait & see et essayer comme a dit [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]...

ça me parait déconnant leurs chiffres , c'est pas 15kg de plus qui va ajouter une seconde de plus du 0 a 100 , surtout qu'elle gagne un poil de couple , faut voir en vraie mais je suis septique

Calle 13 a écrit:Le système 48V est annoncé peser pourtant qu'une quinzaine de kilos...

Non, le systéme complet (moteur, batterie et convertisseur) pèse 1020 kg (poids phase 2) moins 970 kg (poids phase 1) -15 kg (poids batterie 12 V) = 65 kg..
D'où sort cette fiche technique ?
Le système SHVS, c'est du passé

Ouais. Cette fiche technique semble être au format officiel Suzuki, donc publiée lors des récentes mises à jour des brochures Swift 2020 en ligne. Bref famélique et trompeuse...

Si tout cela est vrai, cela ferait que la SSS2 est meilleure que la SSS3 SHVS à l'exercice du 0 à 100

Philou a écrit:
Non, le systéme complet (moteur, batterie et convertisseur) pèse 1020 kg (poids phase 2) moins 970 kg (poids phase 1) -15 kg (poids batterie 12 V) = 65 kg..
D'où sort cette fiche technique ?
Le système SHVS, c'est du passé

Concernant le système SHVS tu t'avances un peu trop.

Voilà 2-3 infos supplémentaires (Vous avez déjà tout dit !) pour les véhicules Suisse. Je connais pas les prix Français mais la SSS3 non-hybrid était 23.990 chf neuve et le nouvelle SSS3 hybrid 2020 est 25.990 soit 2000 chf plus cher...

Specification suisse janvier 2020

Je pense qu'il y auraune nouvelle mise a jour d'ici quelque mois

Ha bon, si je ne me trompe pas le SHVS est en 12 volts, avec 2 batteries ?
La SSS3 hybrid est annoncée en 48 volts avec une seule batterie ?

La fiche technique provient du site suisse suzukiautomobile.ch

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Pour moi, la perte de performances n'est pas dû à l'hybridation,
mais bien au fait qu'ils ont dégonflé le moteur pour obtenir de meilleurs rejets de CO2.
140ch VS 129ch

Ben63 a écrit:La fiche technique provient du site suisse suzukiautomobile.ch

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Pour moi, la perte de performances n'est pas dû à l'hybridation,
mais bien au fait qu'ils ont dégonflé le moteur pour obtenir de meilleurs rejets de CO2.
140ch VS 129ch

C'est exactement ça.

Je n'avais même pas fait attention à la puissance réduite à 129 ch
Déjà que la boîte rallongée en Europe m'avait chagriné, alors là c'est vraiment triste...
À mon avis le moteur Boosterjet 140 ch devait vraiment prendre très cher avec le nouveau cycle d'homologation WLTP.

Mais Suzuki a fait une réelle erreur stratégique en sortant ce moteur en 2016. Je ne suis pas en train de dire que c'est un mauvais moteur bien entendu mais en l'état ce n'était pas du tout un choix d'avenir.
Le principal point noir de ce bloc moteur selon moi est son injection directe. À cause de cela le moteur Boosterjet est l'un des moteurs qui rejette le plus de particules fines très néfastes pour la santé et au niveau mécanique, cela va engendrer un fort encrassement des soupapes d'admission (par les vapeurs d'huiles qui se cokéfient) car l'essence est directement injectée dans la chambre de combustion et non pas au dessus des soupapes d'admission comme avec l'injection indirecte (l'effet détergent de l'essence permet de garder les soupapes d'admission propres avec l'injection indirecte car le carburant ruisselle sur ces dernières).

Ce que je reprochais déjà à Suzuki à l'époque, c'est de ne pas avoir appris des erreurs des autres constructeurs avec leurs moteurs turbo à injection directe qui ne sont pas vraiment des moteurs fait pour durer -> Principalement à cause de l'encrassement.
Suzuki aurait dû sortir un moteur 3 cylindres bi-injection (directe ET indirecte) pour leur moteur puissant qui équipe principalement le Vitara S et la SSS3.
Ainsi ils auraient pû développer un moteur performant qui ne rejette pas trop de CO2, quasiment pas de particules fines et surtout qui NE S'ENCRASSE PAS à vitesse grand V.

Les deux constructeurs qui aujourd'hui proposent / vont proposer cette solution sont Ford et Toyota.

Ford avec son moteur 1.5l Ecoboost 3 cylindres qui équipe les dernières Focus (MK4) et les dernières Fiesta ST (MK8)

Toyota avec son moteur 1.6l à 3 cylindres qui équipera la très désirable Toyota GR Yaris 2020. TOYOTA est d'ailleurs le pionnier de la bi injection avec le bloc D4S qui équipe aussi des Lexus bien sûr.

Je ne suis pas en train de faire du Lobbying pour Toyota/Ford ou encore du Suzuki Bashing !
Meme si je ne roule plus en Suzuki, je reste attaché à cette marque car la SSS2 Boost Blue que j'avais m'a procuré beaucoup de plaisir en 3 ans et 4 mois. Et les 2 essais musclés de la SSS3 que j'avais fait m'avait enchanté.

Mais la Suzuki Swift Sport aurait été tellement plus désirable avec un bon moteur turbocompressé 3 cylindres de 150 ch Bi-injection !
Ainsi Suzuki aurait pu garder l'étagement de boîte de la SSS2 PARTOUT dans le monde (même en Europe), et avec le poids plume de la SSS3, les rejets en CO2 aurait été en dessous des 120g/km, et avec des performances de premier ordre !

Quand j'ai cherché une remplaçante à ma SSS2 en Décembre 2018, s'il y avait bien une chose dont je ne voulais pas c'était d'un système d'injection directe !
La principale caractéristique qui m'a poussé à aller chez Ford pour essayer puis acheter la dernière Fiesta ST c'est son moteur bi injection...

C'était mon coup de gueule contre Suzuki du Vendredi soir

Très intéressant ton post  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Et j'aime bien la réflexion qui t'a amené vers une autre marque - enfin une autre architecture moteur.

Je ne savais pas qu'un moteur injecteur directe seul pouvait potentiellement être moins fiable qu'un moteur injection directe + injection directe. Je ne sais pas quelle système j'ai sur ma Leon Cupra, mais je crois qu'il y a une bi-injection - je vais vérifier.
L'autre auto (Porsche Boxster) est "vieille" donc c'est injection indirecte

Suis pas d'accord, car Suzuki a prévu la chose, il y a un programme automatique de "nettoyage" inscrit sur l'ecu, l'opération peut étre fait à la demande du client en atelier Suz..
Je ne connais pas le principe mais je suppose que la quantité d'essence injectée est bien supérieure.
Il y a des Vitara S qui ont plus de 200000 km, et ras, aucun retour sur l'encrassement moteur.
Suzuki est une marque qui vise sur le long terme, tant au point de vue fiabilité que commercial.
C'est le deuxième vendeur d'hybrid en France, après Toyota, et depuis plusieurs années dans le top 3 niveau fiabilité

le problème que tu évoque sur l'injection direct et vrai et faux a la fois , vrai dans le sens ou les soupapes s'encrassent , notamment a cause de la valve pcv , suffit de mettre un oct pour limiter le problème , voir l'annuler , l'injection direct n’empêchera jamais un moteur de vivre sa vie , très bien même ... je ne regrette absolument pas ma ss3 , c'est une super voiture, pas a la hauteur du segment supérieur mais tout de même très performante , et qui permet asphyxier pas mal de monde avec seulement 140cv , le choix du 140 boosterjet n'était pas discutable en 2017 , en 2020 c'est différent , la mort de l'auto , on est en plein dedans
tout ça pour dire que si je devais en reprendre une , ça serait la même

Philou a écrit:Suis pas d'accord, car Suzuki a prévu la chose, il y a un programme automatique de "nettoyage" inscrit sur l'ecu, l'opération peut étre fait à la demande du client en atelier Suz..
Je ne connais pas le principe mais je suppose que la quantité d'essence injectée est bien supérieure.
Il y a des Vitara S qui ont plus de 200000 km, et ras, aucun retour sur l'encrassement moteur.
Suzuki est une marque qui vise sur le long terme, tant au point de vue fiabilité que commercial.
C'est le deuxième vendeur d'hybrid en France, après Toyota, et depuis plusieurs années dans le top 3 niveau fiabilité

Certes Suzuki a conçu le moteur de sorte à réduire l'évaporation de l'huile avec un programme inclus dans l'ECU, avec une architecture interne optimisée et une huile préconisée avec une volatilité réduite.

Donc OUI les ingénieurs de chez Suzuki sont bons et ont bien fait leur travail, bien mieux que chez Mazda par exemple chez qui le moteur Skyactiv-G connait de réels déboires sur leur encrassement
(Si cela vous intéresse cherchez "carbon build up Skyactiv-G" sur votre moteur de recherche favori). CEPENDANT cela reste du bricolage et même si je pense aussi que Suzuki a bien bossé, il y aura forcément plus d'huile cokéfiée sur les soupapes d'admission que sur un bloc à injection indirecte ou bi injection.
Et donc après 100 000 kms, le moteur n'aura pas la même forme qu'à 10 000 kms sans nettoyage interne.

Et ce qui est le plus problématique c'est que plus tu roules fort, plus la température interne du bloc moteur augmente et plus tu as d'huile qui s'évapore et donc d'encrassement.
Cela me fait toujours rire quand certaines personnes me disent : "non mais tkt je monte dans les tours pour désencrasser le moteur". Avec l'injection directe c'est totalement inutile. Une personne qui roule pépère aura au contraire des soupapes d'admission plus propres.

Je disais simplement que Suzuki n'a pas du tout fait le meilleur choix en 2016 même s'ils ont fait preuve de sérieux comme d'habitude.

Et je sais très bien que cela marche fort pour Suzuki en terme de ventes et fiabilité, et je m'en réjouis

suzukev a écrit:le problème que tu évoque sur l'injection direct et vrai et faux a la fois , vrai dans le sens ou les soupapes s'encrassent , notamment a cause de la valve pcv , suffit de mettre un oct pour limiter le problème , voir l'annuler , l'injection direct n’empêchera jamais un moteur de vivre sa vie , très bien même ... je ne regrette absolument pas ma ss3 , c'est une super voiture, pas a la hauteur du segment supérieur mais tout de même très performante , et qui permet asphyxier pas mal de monde avec seulement 140cv , le choix du 140 boosterjet n'était pas discutable en 2017 , en 2020 c'est différent , la mort de l'auto , on est en plein dedans
tout ça pour dire que si je devais en reprendre une , ça serait la même

Je ne suis pas d'accord avec toi Suzukev, et ce pour deux raisons :

- La mise en place d'un Oil Catch Can réduira drastiquement les vapeurs d'huiles qui sont réinjectées dans le circuit d'admission, mais cela n'aura strictement aucune influence sur l'huile qui se retrouve sur les guides de soupapes d'admission.
Là à cause des fortes chaleurs, l'huile se cokéfira inévitablement.
Cela ne fait que retarder les problèmes.

- Et puis sur moteur récent garanti 3 ans par Suzuki France, je ne m'amuserai pas à faire ce genre de modifs même si un retour arrière est possible. Surtout que l'huile captée par l'OCT permet en temps normal de lubrifier le papillon même si c'est un peu marginal.

Donc non, l'injection directe engendre des phénomènes anti-mécaniques qui tôt ou tard influeront négativement sur la bonne vie du moulin.
Comme j'ai dit plus haut, les soucis d'encrassement toucheront plus tardivement le moteur Boosterjet car il est mieux conçu que d'autres, mais il y a tout de même une épée de Damoclès qui plane au dessus des proprios de SSS3.
Mais je suis entièrement d'accord sur le fait que la SSS3 140 ch est une très bonne voiture, amusante, bien équipée et avec un très bon rapport prix/performance.

Mais lorsque tu développes un moteur, tu penses au long terme, donc je persiste : les choix techniques du moteur Boosterjet n'étaient pas bons en 2016 car 4 ans plus tard ils sont obligés de le modifier et de lui coller une hybridation légère pour qu'il reste homologué.

Et je rappelle une chose très importante, ce moteur est l'un des pires moteurs essence actuels en terme de rejet de particules fines, donc il est très probable que Suzuki ait ajouté en plus un filtre à particules.

L'ajout d'un filtre à particules provoque souvent une perte de puissance et une augmentation de couple lors de la modification d'un moteur déjà existant !